Flughafen & Airport Management Aviation, Ground Handling, Non Aviation

Kostenstruktur

Ein globaler Vergleich der Kostenstrukturen von Flughäfen gestaltet sich als schwierig. Dies hängt damit zusammen, dass in verschiedenen Ländern Kosten unterschiedlich kategorisiert und definiert werden. Eine Studie des Polytechnic of Central London untersuchte 1983 im Rahmen einer Studie 14 westeuropäische Flughäfen, um eine generelle Kostenstruktur auszumachen.

- Der größten Kostenblock, die Personalkosten mit durchschnittlich 42 Prozent darstellen. In Bezug auf diese ist festzuhalten, dass sie umso höher sind, je mehr personalintensive Tätigkeiten, wie bspw. Gepäck- und Frachttransport, Catering oder den Betrieb von Einkaufsmöglichkeiten, der Flughafen selbst übernimmt und nicht auslagert. Im Laufe der Jahre, sinkt der Anteil der Personalkosten kontinuierlich, da Flughäfen personalintensive Tätigkeiten, vor allem im Bereich der Bodenabfertigung auslagern.

- Kapitalkosten, wie Zinskosten und Abschreibungen, haben den zweitgrößten Anteil. Sie machen meist zwischen 20 und 35 Prozent der Kosten aus. Diese Kosten fallen in einigen Ländern z.B. aufgrund der Rechnungslegung oder wegen der Andersbehandlung von staatlich finanzierten Anlagen deutlich kleiner aus. 

- Die restlichen Kosten setzten sich nochmals aus vier Kostenblöcken zusammen: den Servicekosten, diese bestehen wiederum aus Nebenkosten und Kosten für Ausstattung und Lieferungen, den Instandhaltungskosten, den Verwaltungskosten und den sonstigen Kosten.

(Kreisdiagramm)

US-amerikanische Flughäfen unterscheiden sich dabei stark von europäischen, da sie viele Einrichtungen und auch Terminals an Fluggesellschaften oder andere Unternehmen vermieten oder verleasen. Außerdem werden Flughäfen in den USA öfter staatlich finanziert, bspw. durch sogenannte Revenue-Bonds oder das „Flughafen-Verbesserungs-Programm“. Dies führt in der Kostenstruktur dazu, dass die Personalkosten einen deutlich geringeren Anteil von durchschnittlich 22 Prozent ausmachen während die Kapitalkosten durchschnittlich 44 Prozent darstellen. Der Anteil der anderen Kosten bleibt gleich.

(Abbilung)

Umsatzsturktur

(Abbildung zuordung der Umsätze)

Die Umsätze an Flughäfen lassen sich grundsätzlich in luftverkehrsbezogene (Aviation) und nicht-luftverkehrsbezogene (Non-Avitaion) Umsätze unterteilen. Es gibt allerdings auch einige Aktivitäten, deren Einnahmen nicht eindeutig zugeordnet werden können. Hierzu zählen Teile der Bodenabfertigung, die entweder von der Flughafengesellschaft selbst erbracht und dann als luftverkehrsbezogene Umsätze betrachtet werden, oder die ausgelagert und durch die Miete oder Nutzungsgebühren, die das ausführende Unternehmen bezahlt, als kommerziell betrachtet werden. Die Unterteilung der Einnahmen der US-amerikanischen Flughäfen unterscheidet sich dabei von denen anderer Länder. Es wird ebenfalls zwischen luftverkehrsbezogenen und nicht-luftverkehrsbezogenen Einnahmen differenziert, allerdings zählen zu den luftverkehrsbezogenen Einnahmen neben den Landegebühren und Treibstoffkosten, auch Miet- und Leasingeinnahmen von Land, Terminals und anderen Gebäuden und Flugzeughallen, die von den Fluggesellschaften genutzt werden.

Sieht man die Entwicklung seit den 1980er Jahren an, wird deutlich dass der prozentuale Anteil der der Einnahmen im nicht-luftverkehrsbezogenen Bereich bis etwa in das Jahr 1999 stetig ansteigt und somit in wirtschaftlicher Hinsicht eine immer wichtigere Rolle für Flughäfen spielt. Dennoch werden die Einnahmen aus dem luftverkehrsbezogenen Bereich nicht an Bedeutung verlieren. Sie stellen an den meisten Flughäfen mehr als die Hälfte der Einnahmen dar, vor allem an kleineren Flughäfen mit wenig oder keinem internationalen Verkehr. Außerdem können die Gebühren und folglich die Einnahmen in diesem Bereich bei Bedarf schneller angepasst werden, um eventuelle Kostenanstiege auszugleichen.

In der Tabelle ist die Umsatzverteilung verschiedener Flughäfen im Jahr 2015 der jeweiligen Typen dargestellt. Daraus lässt sich allerdings keine klare Tendenz ablesen, welcher Flughafentyp besonders hohe Aviation- bzw. Non-Aviation Erlöse erzielt. Während bei allen betrachteten hybriden Flughäfen die luftverkehrsbezogenen Einnahmen über 50 Prozent ausmachen, gibt es sowohl bei den Hub-, als auch bei den Billig-Flughäfen Beispiele bei denen die nicht-luftverkehrsbezogenen Einnahmen höher sind als die luftverkehrsbezogenen. Dies sind die Hub-Flughäfen Attatürk, Sydney, der Atlanta International Airport, sowie Dallas Fort Worth und die Billig-Flughäfen Frankfurt-Hahn und London Luton. Die unterschiedlichen prozentualen Anteile der Einnahmequellen sind auf verschiedene Strategien bezüglich der luftverkehrsbezogenen und kommerziellen Aktivitäten zurückzuführen. Außerdem spielt dabei eine Rolle welche Aufgaben (z.B. Bodenabfertigung) der Flughafen selbst übernimmt bzw. auslagert. Wird die Flugzeugabfertigung ganz oder teilweise ausgelagert, ist der Flughafen stärker von den kommerziellen Einnahmen abhängig. Dies müsste bedeuten, dass Billig-Flughäfen, da sie idealerweise personalintensive Bereiche wie die Bodenabfertigung auslagern, einen höheren Anteil an kommerziellen Einnahmen haben. Dies lässt sich allerdings, anhand der betrachteten Flughäfen nicht hinreichend bestätigen.